El flete marítimo constituye uno de los principales servicios utilizados en los pedidos que vienen de China, ya que es el más económico y con mayor capacidad de envío.

Existen diferentes empresas denominadas “Navieras” que ofrecen este servicio, dentro de las más conocidas y las más usadas son:

Cuál es el mejor puerto para importar en México?

Normalmente las operaciones con Asia se realizan por los puertos del Océano Pacífico, ya que constituye una ruta directa con dichos países.

Por lo general en México, se utiliza mayormente el puerto de Manzanillo, ya que es en el que mayormente se concentran las operaciones mercantiles y que cuenta con mayor personal para hacer las operaciones de importación.

Por lo tanto algunas rutas marítimas son las siguientes:

Tiempo de traslado.

Normalmente el tiempo que se lleva en llegar de China a México un barco es de 21 – 30 días. Pero se tiene que considerar las diferentes rutas que se pueden tomar y cual tomará tu envío, ya que en algunas de ellas hacen paradas en otros puertos antes de llegar al destino, o algunas de ellas son viajes directos. Esto te afectara en el tiempo de traslado de tus pedidos.

Para poder conocer la ruta de tu pedido tienes que solicitar el comprobante de envío de la naviera, este se llama Bill of Lading, o sus siglas en inglés BL.

El Bill of Lading o BL, en español “Conocimiento de Embarque”, constituye un recibo entregado al embarcador o “shipper” por las mercancías entregadas, que da fe de un contrato de transporte y derechos sobre las mercancías a quien lo posea. Se emiten tres copias y tres originales, siendo cualquiera de estos suficiente para reclamar la mercancía. Este es un tema importantísimo para las formas de pago que se basan en los documentos y su presentación.

Pero existen diferentes tipos de Bill of Lading:

Recibido para embarque: indica que la mercancía ha sido recibida por la empresa transportista o “carrier”, pero no embarcada. Se utiliza principalmente para transportes combinados o multimodales, donde sólo se constata la recepción inicial.

A bordo: es la forma más usual, indica que la mercancía ha sido recibida en el barco y lista para enviar, entendiéndose la firma y fecha incluidas en el documento como “on board”, cuando suele ir acompañada de las frases ”Shipped either on board as above local vessel…” pero si aparece la frase ”Received in apparent good order and condition (…) for transportation / shipment …”, en lugar del texto anterior, posteriormente debe aparecer una nueva fecha, firma y marca “on board” con la fecha del embarque real.

A la orden (“to the order”): es nominativo y significa que el propietario del BL puede endorsarlo y convertirlo en un cheque en blanco a una tercera empresa o persona.

Al portador (“to the bearer”): no contiene destinatario o “consignee” por lo cual quien tenga el documento, sea quien sea, posee la mercancía.

House Bill of Lading y Non-negotiable Sea Way Bill (SWB) son documentos menores emitidos por el transitario que no son negociables y no tienen derecho alguno sobre el contenido o mercancía.

Nominativo: se extienden a nombre de una persona física quien podrá retirar la mercancía presentando un BL original, pero no negociarlo.

Sin transbordo (“without transhipment”): eliminan la posibilidad de que la mercancía cambie de barco durante el viaje, y pueden ser Transhipment Bills (si es todo por mar) o bien Through Bills (si es combinado con fluvial).

Short Form BL o “blank back”: es un documento que no incluye las condiciones del reverso ni el logotipo ni nombre de la naviera, y sólo la empresa o nombre del transportista a máquina en la parte superior.

Sea Way Bill (SWB ó BL marítimo no negociable): permite la venta de la mercancía durante su transporte, para mercancías que son valiosas o cambian de precio diariamente.

Trough BL: cuando varios transportistas realizan el viaje, este es el único documento que cubre su totalidad.

Por todo esto creemos que es importante que como mínimo se lean las condiciones o cláusulas del Bill of Lading para tener una mayor información al respecto, y lo haremos en nuestras próximas entradas del Manual de Importación.

Texto tomado de http://www.bud-get.com/wordpress/2009/09/12/manual-de-importacion-clases-de-bl-o-bl-o-bill-of-lading-xxv/

Conociendo los diferentes tipos de BL, podremos saber cómo se está enviando nuestra mercancía.

También es importante conocer los datos de tu BL, a continuación te presento un ejemplo;

  1. NOMBRE DE LA EMPRESA NAVIERA. Nombre de la naviera con la cual se contrató el servicio.

  2. ENVIADOR O EXPORTADOR. Nombre de la empresa que te está enviando la mercancía, algunas veces no es el mismo nombre de la empresa a la que le compraste ya que a veces las empresas tienen que utilizar los servicios de una importadora y exportadora, para poder ofrecerte el servicio de envío.

  3. NUMERO DE BL. Es el número con el cual vas a poder rastrear tu pedido, como si fuera el número de guía en un envío aéreo.

  4. CONSIGNATARIO O DESTINATARIO. Debe de ser el nombre de tu empresa, o de la empresa que te va a apoyar a realizar el trámite de importación. Es la empresa importadora.

  5. PUERTO O CIUDAD DE ORIGEN.

  6. NOTIFICAR A. En este renglón se puede poner el nombre de la empresa importadora o el nombre del agente aduanal que te ayudará a realizar el trámite.

  7. EMPRESA DESCONSOLIDADORA. Este punto es muy importante, más adelante describiremos que es una empresa desconsolidadora.

  8. LUGAR DE ENVIO.

  9. NOMBRE DEL BARCO.

  10. PUERTO DE DESCARGA.

  11. PUERTO DE ENVIO.

  12. LUGAR DE DESTINO.

  13. NUMERO DE REFERENCIA. Este número lo usan las empresas para identificar el envío.

  14. SELLO DE NAVIERA. Este sello muestra que tipo de envío o servicio fue contratado, más adelante veremos los tipos de servicios más detenidamente.

  15. INCOTERMDESCRIPCION DE MERCANCIA. Es en lo que consiste tu mercancía.

  16. NUMERO DE CONTENEDOR Y NUMERO DE BL. El número de contenedor es importante también para rastreo.

  17. FECHANUMERO DE BL.

  18. NUMERO IMPRESIÓN DE BL. Este es el número de impresión del BL, ya habíamos hablado que deben de ser máximo 3.

  19. LUGAR DE ENVIO

Rastreo de envíos.

La forma de rastrear los envíos marítimos es un poco rustica, por llamarle de alguna forma. Primero tienes que localizar a la empresa desconsolidadora que te ayudará con el trámite en México. Ya vimos en el BL en donde se encuentran esos datos. Después tienes que llamar y preguntar por el status de un buque, indicar a la persona que ruta tiene el buque y el número de guía. Ellos te dirán la fecha de llegada, para que estés preparado para realizar el trámite de importación. Si esto no te da resultado, tendrás que buscar en el BL el nombre de la naviera, localizar su oficina en México y llamar haciendo las mismas preguntas que con la empresa desconsolidadora.

Algunas definiciones importantes

Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668;2 por ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores ISO

Existen diferentes tipos de contenedores:

  • Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

  • Metálicos: como los estándar, pero sin cerrar herméticamente y sin refrigeración. Empleados comúnmente para el transporte de residuos y basuras por carretera.

  • High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies; su característica principal es su sobrealtura (9,6 pies).

  • Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin.

  • Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

  • Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

  • Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20 o 40 pies. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

  • Tank o Contenedor cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un “dry van”. De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.

  • Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (dry van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

  • El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)

  • El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) o 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).

  • El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m).

Los más extendidos a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las marcas de identificación de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

Texto tomado de http://es.wikipedia.org/wiki/Contenedor

Empresas Consolidadoras y Desconsolidadoras.

Estas empresas constituyen una clave importante en el proceso de importación de mercancías. Primero que nada hay que entender los términos:

  • Consolidar mercancía: Actividad que permite agrupar diferentes embarques, para ser transportados bajo un solo documento de transporte madre.

  • Desconsolidar mercancía: Actividad que permite desagrupar embarques consolidados presentando cada embarque individual con su respectivo documento de transporte hijo.

  • Embarque consolidado: Un grupo de embarques individuales, efectuado por una empresa consolidadora, consignados a una empresa desconsolidadora, amparados por un solo documento de transporte madre y por sus propios documentos de transporte hijos.

  • Empresa consolidadora: Entidad autorizada por el Servicio Aduanero que tiene como propósito consolidar mercancía para su envío a través de un transportista, de un lugar de origen hacia uno o varios destinos.

  • Empresa desconsolidadora: Entidad autorizada por el Servicio Aduanero a la que se consigna el documento de transporte madre en el manifiesto de carga y que tiene como propósito desconsolidar la carga en su destino.Las empresas desconsolidadoras y consolidadoras deben transmitir electrónicamente el manifiesto de carga con la información de los documentos de transporte por ellos emitidos que son representativos de la carga y que se denominan documentos de transporte hijos.

Las operaciones de desconsolidación y consolidación de mercancía serán permitidos únicamente para las empresas desconsolidadoras y consolidadoras que estén registradas y autorizadas por la Intendencia de Aduanas.

Texto tomado de http://www.buenastareas.com/ensayos/Cosolidar-y-Desconsolidar-Mercancia/3468255.html

INCOTERMS

Las reglas Incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, ‘términos internacionales de comercio’) son términos, de tres letras cada uno, que reflejan las normas d

e aceptación voluntaria por las dos partes —compradora y vendedora—, acerca de las condiciones de entrega de las mercancías, productos. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías.

Los incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros.

1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa, cuando el incoterm define que la mercancía se entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o indirecta, cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un transitorio, son los términos “F” y los términos “C”.

2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los incoterms y no se debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico que definen el contrato y el incoterm establecido. El punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía. La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de los riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entrega FAS (Free Alongside Ship, Franco al costado del buque), acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de abril, si la mercancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el 28, los riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio, si se siniestra el 2 de abril, los riesgos son por cuenta del comprador aunque el barco contratado por éste no haya llegado.

3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos “C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque.

4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es responsabilidad del vendedor; sólo existe un incoterm sin despacho aduanero de exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de la exportación y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación. Los restantes incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la importación en el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty Paid, Entregada derechos pagados).

Texto tomado de http://es.wikipedia.org/wiki/Incoterm

En definitiva, los Incoterms son unas normas ampliamente conocidas y utilizadas por las diferentes actores que participan en las operaciones de comercio exterior (exportadores, importadores, transportistas, transitorios, agentes de aduanas, bancos y compañías de seguros, etc.) y por ello deben conocerse en profundidad, para utilizarse correctamente y con ello evitar discrepancias entre las partes.

DEFINICIONES DE LOS TERMINOS

Grupo E – Entrega directa a la salida

EXW

Artículo principal: Ex works

Ex Works (named place) → en fábrica (lugar convenido) El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador.

El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos (conocido como transporte multimodal). Es decir el proveedor se encarga de la logística y el traslado necesario para que el comprador tenga el suministro del producto en el mismo lugar donde desempeña la tarea productiva. Este Incoterm no sufrió modificación en relación a los Incoterms año 2000.

Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal

FAS

Artículo principal: Free alongside ship

Free Alongside Ship (named loading port) → Libre al costado del buque (puerto de carga convenido) -El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

FOB

Artículo principal: Free on board Free On Board (named loading port) → ‘Libre a bordo (puerto de carga convenido)

El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El comprador se hace cargo de designar y reservar el transporte principal (buque) El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel. El incoterm FOB se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

FCA

Artículo principal: Free carrier Free Carrier (named place) → ‘Libre transportista (lugar convenido)

El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitorio, una estación ferroviaria… (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen. El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.

Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal

CFR

Artículo principal: Cost and freight Cost and Freight (named destination port) → ‘coste y flete (puerto de destino convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles. El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

CIF

Artículo principal: Cost, insurance and freight Cost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa.7 Se debe utilizar para carga general o convencional. El incoterm CIF es exclusivo del medio marítimo.

CPT

Artículo principal: Carriage paid toCarriage Paid To (named place of destination) → transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino).

CIP

Artículo principal: Carriage and insurance paidCarriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → ‘transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos (transporte multimodal).

Grupo D – Entrega directa en la llegada

DAT

Delivered At Terminal (named port): ‘entregado en terminal (puerto de destino convenido)

El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP y reemplaza el incoterm DEQ. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía es descargada en la terminal convenida. También asume los riesgos hasta ese momento.El concepto terminal es bastante amplio e incluye terminales terrestres y marítimas, puertos, aeropuertos, zonas francas, etc.): por ello es importante que se especifique claramente el lugar de entrega de la mercancía y que este lugar coincida con el que se especifique en el contrato de transporte. El Incoterm DAT se utilizaba frecuentemente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador)

DAP

Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en un punto (lugar de destino convenido)

El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento.

DDP

Delivered Duty Paid (named destination place): ‘entregada derechos pagados (lugar de destino convenido).

El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es polivalente/multimodal.

TIPOS DE SERVICIOS MARÍTIMOS

1.- Flete marítimo: En primer lugar, lo que está incluido en el flete marítimo y lo que no lo está, depende de lo que hayan estipulado las partes (Porteador y Usuario) en el contrato de transporte marítimo.

a.-Transporte marítimo de “puerto a puerto”: El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la unidad de carga, ha sido simplificado y se cobra al Usuario que embarca un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor aplicable a la clase correspondiente a la mercancía (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas efectivas de carga dentro del contenedor.

b.- Transporte marítimo de “puerta a puerta”: La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe considerar las tarifas de transporte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario.

Así, han surgido dos sistemas alternativos:

– Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino).

– Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).

El Usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el Porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el Porteador controla la movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c.- Transporte marítimo de “puerto a puerta”: Se excluyen del flete que cobra el Porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.

d.- Transporte marítimo de “puerta a puerto”: Se excluyen del flete que cobra el Porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.

2.- Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el Porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia:

a.- El recargo por combustible (B.S. o Bunker Surcharge/B.A.F. o Bunker Adjustment Factor): Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio de combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S./B.A.F. residual.

b.- El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency Surcharge/C.A.F. o Currency Adjustment Factor): Se aplica desde que un Porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes Porteadores incurren el mismo rubro de costo en diferentes monedas. Los costos incurridos en diferentes monedas se ajustan en relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta ponderada de monedas y el C.S./C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S./C.A.F. en distintas áreas geográficas).

c.- Los gastos de terminal (T.H.C. o Terminal Handling Charge): Consiste en una suma fija por contenedor que el Porteador cobra al Usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluídos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar. El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están ya incorporados a la tarifa básica), bien sea el puerto de destino en cuyo caso lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de exportación; o el puerto de origen en cuyo caso lo paga el vendedor extranjero, en el caso de carga de importación.

3.- Cargos adicionales: También puede haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la manipulación y/o el transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, trasbordos o puertos que requieren cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra, etc.).

4.- Cargos opcionales en destino: Cuando el Porteador o sus agentes prestan servicios por cuenta del Usuario (por ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.). Las prácticas varían en cuanto a cuáles cobros por los servicios provistos por el Porteador deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es que deberían incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión general a un “flete según contrato”), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los cargos opcionales usualmente son facturados y cobrados al Usuario por el agente general o el agente marítimo.

Se hace referencia a un flete “all-in” (A.I. o “all inclusive”), cuando no se incluyen por separado recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se consideran incluidos en el flete marítimo.